傳動(dòng)系統(tǒng)包括變速箱，半軸，傳動(dòng)軸，差速器，主減速器等。傳動(dòng)系統(tǒng)起到把動(dòng)力傳遞到車輪上，并且起到降速增扭的作用。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速非常高，所以曲軸的轉(zhuǎn)速很高，但是轉(zhuǎn)速過高就沒有足夠的扭矩來拖動(dòng)汽車。所以傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)利用不同的齒比來降低轉(zhuǎn)速增大扭矩，使得汽車可以正常起步和爬坡。并且傳動(dòng)系統(tǒng)通過不同的齒輪組合可以適應(yīng)汽車在任何工況下對(duì)動(dòng)力的需求。傳動(dòng)系統(tǒng)還負(fù)責(zé)將發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力傳遞到各個(gè)輪胎，并且傳動(dòng)系統(tǒng)還可以分配傳遞到各個(gè)車輪的動(dòng)力大小。一些性能車或四驅(qū)車，可以單獨(dú)分配傳遞到四個(gè)車輪的扭矩，這對(duì)車輛的性能提升是非常重要的。地鐵調(diào)車電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)采用先進(jìn)的交流調(diào)速技術(shù),牽引電機(jī)免維護(hù),電氣線路接觸器少,可靠性高。動(dòng)力強(qiáng)勁600 機(jī)車傳動(dòng)系統(tǒng)

電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的常見故障：離合器打滑：現(xiàn)象:汽車在起步時(shí)，離合器踏板抬得很高才能勉強(qiáng)起步;行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)，車速卻不能隨之提高。這些都屬離合器打滑現(xiàn)象。原因及處理：液壓操縱式離合器打滑，多數(shù)是因?yàn)殡x合器踏板自由行程不夠，從而造成分離軸承壓在分離杠桿或膜片上而隨之轉(zhuǎn)動(dòng)?？烧{(diào)節(jié)離合器踏板的返回位置，并調(diào)整總泵推桿長度，將推桿調(diào)長并與活塞頂住，再將推桿倒轉(zhuǎn)半圈，使用權(quán)總泵推桿與活塞之間留有間隙。然后再調(diào)整分泵調(diào)節(jié)桿長度，使其伸長，感到分離軸承與分離杠桿或膜片頂住以后，再把調(diào)整螺釘調(diào)回到二者間隙為2mm左右。對(duì)于機(jī)械操縱式離合器，離合器踏板自由行程不夠，可調(diào)整踏板拉桿的工作長度，使分離軸承與分離杠桿或膜片之間的間隙達(dá)到規(guī)定的數(shù)值。400KW 地鐵調(diào)車傳動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)銷商地鐵調(diào)車的具有牽引系統(tǒng)可靠性高、動(dòng)態(tài)性好的優(yōu)點(diǎn)。

液力變矩器的作用：相鄰檔位相互轉(zhuǎn)換時(shí)，應(yīng)該采取不同操作步驟的道理同樣適用于移動(dòng)齒輪換檔的情況，只是前者的待接合齒圈與接合套的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度要求一致，而后者的待接合齒輪嚙合點(diǎn)的線速度要求一致，但所依據(jù)的速度分析原理是一樣的。變速器的換檔操作，尤其是從高級(jí)向低檔的換檔操作比較復(fù)雜，而且很容易產(chǎn)生輪齒或花鍵齒間的沖擊。為了簡化操作，并避免齒間沖擊，可以在換檔裝置中設(shè)置同步器。慣性式同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專設(shè)機(jī)構(gòu)保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。

電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢：當(dāng)前成熟的解決方案是傳統(tǒng)的單擋2級(jí)減速器,從電機(jī)直接到差速器；多擋(通常為兩檔)變速器已經(jīng)面市或正在研發(fā)中；成熟競爭產(chǎn)品的輸入轉(zhuǎn)速都已達(dá)到或超過16,000rpm左右更高的電機(jī)轉(zhuǎn)速、輕量化、更高的效率和低成本是未來的發(fā)展趨勢。電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)：高功率密度：高功率密度可提高整車?yán)m(xù)航,要求減小電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)空間尺寸和重量；反拖充電時(shí)反齒面載荷增加；高轉(zhuǎn)速下發(fā)生齒輪膠合失效的風(fēng)險(xiǎn)增加；高轉(zhuǎn)速下,由于動(dòng)態(tài)效應(yīng)(共振)導(dǎo)致載荷增加的風(fēng)險(xiǎn)；軸承和齒輪都很有可能需要更高的精度等級(jí)，但對(duì)應(yīng)的就是更高的成本。傳動(dòng)系統(tǒng)還負(fù)責(zé)將發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的動(dòng)力傳遞到各個(gè)輪胎。

電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢：建立了基于齒輪實(shí)際傳動(dòng)誤差的齒面參數(shù)化設(shè)計(jì)和微觀修形優(yōu)化技術(shù)體系。實(shí)現(xiàn)基于包含實(shí)際傳動(dòng)誤差的齒輪修形設(shè)計(jì)、加載接觸分析和優(yōu)化，研究出強(qiáng)度高的、低噪聲齒輪的主動(dòng)綜合設(shè)計(jì)方法，為驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模、分析與振動(dòng)噪聲預(yù)測技術(shù)提供了有力保障。研究高性能電動(dòng)車的電機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)及輕量化。開展了系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、齒輪攪油分析、鋁合金材料性能分析等關(guān)鍵技術(shù)的研究；建立了包含精確齒輪、非線性軸承、差速器總成、減速器總成、橋殼等部件的電驅(qū)橋傳動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字化模型，研發(fā)了動(dòng)靜態(tài)特性集成分析優(yōu)化設(shè)計(jì)與測試驗(yàn)證分析技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了電驅(qū)動(dòng)力總成的高功率密度、長耐久高可靠性；實(shí)現(xiàn)電驅(qū)橋振動(dòng)噪聲的前期預(yù)測及多屬性目標(biāo)下的NVH的提升。從廣義上講，電驅(qū)傳動(dòng)控制的目的就是要使生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)線、車間乃至整個(gè)工廣都實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。蘭州420機(jī)車傳動(dòng)系統(tǒng)

地鐵調(diào)車傳動(dòng)系統(tǒng)的過載力強(qiáng),調(diào)速精度高,可實(shí)現(xiàn)恒轉(zhuǎn)矩啟動(dòng)、恒功運(yùn)行。動(dòng)力強(qiáng)勁600 機(jī)車傳動(dòng)系統(tǒng)

地鐵電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)可利用直流750V的電能和交流380V的電能的兩種電壓等級(jí)的電源,且在三種模式下,對(duì)動(dòng)力蓄電池XDC1實(shí)現(xiàn)方便靈活地充電,保證了動(dòng)力蓄電池XDC1隨時(shí)處于良好的工作狀態(tài);由于具備由地鐵供電網(wǎng)提供電能的運(yùn)行模式,避免了動(dòng)力蓄電池XDC1的頻繁使用,有效地延長了動(dòng)力蓄電池XDC1壽命;從而使動(dòng)力蓄電池XDC1具有充電靈活方便,使用壽命延長的優(yōu)點(diǎn),且使地鐵調(diào)車的電傳動(dòng)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性得到提高。本實(shí)施例的用于地鐵調(diào)車的電傳動(dòng)系統(tǒng),通過受流裝置的一端連接于地鐵供電網(wǎng),直流接觸器分別連接動(dòng)力蓄電池和牽引逆變器的輸入端,高速斷路器分別連接受流裝置的另一端和牽引逆變器的輸入端,且牽引電動(dòng)機(jī)組連接于所述牽引電動(dòng)機(jī)組的輸出端的電傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)﹔解決了現(xiàn)有技術(shù)中由于地鐵調(diào)車多為內(nèi)燃機(jī)調(diào)車,且該內(nèi)燃機(jī)調(diào)車給地鐵隧道所造成嚴(yán)重的空氣和噪音污染的缺陷;實(shí)現(xiàn)了消除空氣和噪音污染的目的。動(dòng)力強(qiáng)勁600 機(jī)車傳動(dòng)系統(tǒng)