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接下來我們從政策支持、技術(shù)進步、消費認知和競爭格局多個方面來分析線控底盤技術(shù)到底有沒有發(fā)展的沃土。政策支持：國家出臺了一系列政策以引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向更健康的方向發(fā)展，包括財政補貼、稅收優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等，同時大力推進“雙碳”工作，對新能源汽車市場發(fā)展起到重要性作用。技術(shù)進步：三電技術(shù)逐步成熟化，充電便利性大幅提升，且安全性、可靠性問題基本解決。消費認知：消費者對新能源趨勢認同度大幅提升，部分用戶開始從更優(yōu)異的動力性能、智能化水平等角度出發(fā)，傾向于選擇新能源汽車而非傳統(tǒng)燃油車型。競爭格局：自主品牌進入產(chǎn)品迭代升級周期，造車新勢力產(chǎn)品加速量產(chǎn)落地，老牌合資品牌開始集中發(fā)力電動化。各大車企及底盤...

但是汽車的電動化打破了這一平衡，電動汽車由于沒有發(fā)動機，機械液壓制動系統(tǒng)中的真空助力器便沒有了負壓的源頭。如果繼續(xù)采用真空助力器，那么就必須額外增加一套電子真空泵(ElectronicVacuumPump，EVP)，來提供真空助力器的負壓。這對成本、體積、重量三重敏感的乘用車主機廠來說，簡直是個噩耗。同時為了提高電動汽車的續(xù)航里程，工程師無所不用其極，制動系統(tǒng)也未能幸免于難。燃油車時代，工程師只能眼見制動能量通過摩擦發(fā)熱浪費掉，有一種眼看他起高樓、眼看他宴賓客、眼看他樓塌了的無可奈何。但是到了電動車時代，制動減速時可以通過反拖電機來進行能量回收，做到發(fā)電減速兩者不誤。自主汽車品牌勢必要求本土零...

汽車線控底盤從去年開始逐漸浮出“水面”，今年已被業(yè)內(nèi)外關(guān)注。線控底盤將取代傳統(tǒng)機械式底盤并成為新汽車標(biāo)配已成業(yè)內(nèi)共識。新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車為線控底盤技術(shù)快速發(fā)展創(chuàng)造了新的契機。線控底盤賽道尚處于初期發(fā)展階段，但它已揚帆起航，業(yè)內(nèi)企業(yè)不應(yīng)輕易掉隊。針對線控底盤新賽道，汽車縱橫全媒體重磅推出封面故事專題報道《線控底盤賽道火起來了》汽車底盤發(fā)展迎來了新時代，正向線控化方向發(fā)展，將發(fā)生深刻變革。傳統(tǒng)的機械、液壓或氣動等形式的底盤向線控底盤轉(zhuǎn)變。線控底盤以電信號取代傳統(tǒng)底盤中的機械聯(lián)結(jié)和機械能量傳遞，開始提上行業(yè)發(fā)展議事日程。伴隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的迅猛發(fā)展，線控底盤呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長勢頭，迎來了市場發(fā)...

根據(jù)工信部對自動駕駛等級的劃分，隨著自動駕駛級別的提高，自動駕駛系統(tǒng)承擔(dān)的駕駛?cè)蝿?wù)在逐步增加，同時也意味著高級別自動駕駛系統(tǒng)對執(zhí)行層響應(yīng)速度和執(zhí)行精度的要求更高。作為傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)的升級，線控底盤系統(tǒng)在匹配高級別自動駕駛系統(tǒng)方面有著得天獨厚的優(yōu)勢，其通過電信號交互的特點，極大地提升了執(zhí)行層的相應(yīng)速度和操作準(zhǔn)確度，是實現(xiàn)高階自動駕駛中不可或缺的環(huán)節(jié)。我們分析，線控底盤系統(tǒng)作為高階自動駕駛所必須的執(zhí)行端，其特點包括1）技術(shù)壁壘高（涉及機械，電子，軟件，同時還兼顧駕駛安全系統(tǒng)）；2）入局難（安全性能零部件需要較長的驗證周期，大概6M）、疊加制造業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，或主要集中于頭部的零部件供應(yīng)商；3）訂制化...

傳統(tǒng)底盤的弊端明顯：存在大量的機械件、輔助件，結(jié)構(gòu)復(fù)雜而笨重，體積大，成本高，維修難，機械件的靈敏度不夠，無法滿足智能駕駛的低延遲反應(yīng)需求?；诖?，線控底盤的優(yōu)勢就凸顯出來了。線控底盤的是“電控”，因為“線”輸送的是“電”，線控底盤也可稱之為“電控底盤”，原本依賴機械部件實現(xiàn)的功能如今全部由“電”來實現(xiàn)。我們再來看看“線控底盤”的工作原理：線控轉(zhuǎn)向：包括轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向機模塊、整車傳感器模塊。工作原理如是：轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速傳感器將駕駛員的轉(zhuǎn)向指令轉(zhuǎn)換為電信號輸入控制器，控制器輸出控制信號給執(zhí)行器，執(zhí)行器控制轉(zhuǎn)向輪動作，完成轉(zhuǎn)向操作。線控制動：大致原理為——制動踏板傳感器將車輛的“報文”信號（踏板行程...

基于當(dāng)前芯片技術(shù)的發(fā)展和不同等級自動駕駛對域控方案的性能需求，不少業(yè)內(nèi)人士一致地認為，中短期內(nèi)，大算力行泊一體域控依然會繼續(xù)沿用多SoC芯片方案；輕量級行泊一體域控將逐漸開始采用單SoC芯片方案。輕量級行泊一體域控方案的功能需求和系統(tǒng)應(yīng)用——用于實現(xiàn)什么樣的功能、需要什么樣的傳感器配置、采用什么樣的算法模型等，已經(jīng)比較確定；另外，芯片廠商也在不斷地推出可以支持單SoC芯片行泊一體域控方案的芯片，比如黑芝麻的A1000L和A1000、行歌的SD5223等。因此，單SoC芯片行泊一體方案將會率先在輕量級域控領(lǐng)域規(guī)?；慨a(chǎn)落地。線控制動的量產(chǎn)配套是一件極具挑戰(zhàn)的事情！浙江好的線控底盤穩(wěn)定目前，國內(nèi)線...

EHB系統(tǒng)其實不能算是嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，它是將制動踏板與助力器之間的機械連接替換為電信號連接，但是助力器到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間制動力傳遞依舊是傳統(tǒng)的液壓方案。而嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，是指制動踏板到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間全部由電信號連接，這也就是制動系統(tǒng)領(lǐng)域的璀璨明珠——EMB系統(tǒng)。EMB系統(tǒng)的一種典型裝車方案如下圖所示。主要包括模擬電子踏板，四套（兩兩互為冗余）EMB機械執(zhí)行機構(gòu)、四個輪速傳感器、兩個控制單元（ECU，互為冗余）及兩套供電系統(tǒng)等組成，部件之間通過CAN總線或其他時間敏感型的網(wǎng)絡(luò)通信。線控轉(zhuǎn)向：技術(shù)壁壘高，處于商業(yè)化前夜！河北線控底盤性能好隨著自動駕駛概念的普及，自動駕...

EHB系統(tǒng)其實不能算是嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，它是將制動踏板與助力器之間的機械連接替換為電信號連接，但是助力器到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間制動力傳遞依舊是傳統(tǒng)的液壓方案。而嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，是指制動踏板到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間全部由電信號連接，這也就是制動系統(tǒng)領(lǐng)域的璀璨明珠——EMB系統(tǒng)。EMB系統(tǒng)的一種典型裝車方案如下圖所示。主要包括模擬電子踏板，四套（兩兩互為冗余）EMB機械執(zhí)行機構(gòu)、四個輪速傳感器、兩個控制單元（ECU，互為冗余）及兩套供電系統(tǒng)等組成，部件之間通過CAN總線或其他時間敏感型的網(wǎng)絡(luò)通信。中國汽車零部件供應(yīng)鏈迎來長期成長機會，電動化、智能化是焦點！河南價格優(yōu)惠線控底盤上海哪...

網(wǎng)聯(lián)化即智能網(wǎng)聯(lián)，通過V2X（車輛與車輛、車輛與行人、車輛與道路）技術(shù)，將多變的道路信息傳遞給已經(jīng)實現(xiàn)單車智能的自動駕駛汽車上，讓自動駕駛汽車在執(zhí)行出行任務(wù)時，可以被提前告知交通狀況，在出現(xiàn)緊急狀況時，可以提前做出反應(yīng)，使出行過程變得更加安全和高效。網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展并不可能一蹴而就，需要循序漸進加以實現(xiàn)，主要分為3個階段，第1階段是信息交互協(xié)同階段，可以實現(xiàn)車輛與道路的信息交互與共享，實現(xiàn)諸如碰撞預(yù)警、道路危險提示等功能，第2階段就是協(xié)同感知階段，在第1階段的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)車輛與道路設(shè)施實現(xiàn)感知定位，第3階段就是協(xié)同決策階段，在協(xié)同感知定位的基礎(chǔ)上實現(xiàn)對車輛的行駛決策與控制，從而實現(xiàn)全自動駕駛的可能。...

如果車輛因為路側(cè)設(shè)施提供的錯誤信息而導(dǎo)致的交通事故，路側(cè)設(shè)備設(shè)施是不是要負責(zé)？路側(cè)設(shè)備設(shè)施硬件本身沒問題，因為刮風(fēng)下雨導(dǎo)致的細微偏位給出的錯誤信息，這些設(shè)備設(shè)施的安裝養(yǎng)護單位是不是要負責(zé)？如果是網(wǎng)絡(luò)通訊的原因造成的延遲，那么電訊運營商和設(shè)備商是不是要負責(zé)？如果云端發(fā)出指令導(dǎo)致全局交通癱瘓，或者車輛追尾，那么發(fā)布指令的單位要不要負責(zé)？現(xiàn)實中的責(zé)任問題對應(yīng)的就是車輛做決策規(guī)劃的算法參數(shù)優(yōu)先級問題。所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、對應(yīng)的法律條文，保險等等才變得非常重要。以某高等級的智慧道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為例，如果其中信號燈數(shù)據(jù)端到端的時延沒有規(guī)定，那么200ms的延遲和1秒的延遲造成的結(jié)果必然不同。同理對于不同廠商車輛自動...

基于當(dāng)前芯片技術(shù)的發(fā)展和不同等級自動駕駛對域控方案的性能需求，不少業(yè)內(nèi)人士一致認為，中短期內(nèi)，大算力行泊一體域控依然會繼續(xù)沿用多SoC芯片方案；輕量級行泊一體域控將逐漸開始采用單SoC芯片方案。輕量級行泊一體域控方案的功能需求和系統(tǒng)應(yīng)用—— 用于實現(xiàn)什么樣的功能、需要什么樣的傳感器配置、采用什么樣的算法模型等，已經(jīng)比較確定；另外，芯片廠商也在不斷地推出可以支持單SoC芯片行泊一體域控方案的芯片，比如黑芝麻的A1000L和A1000、行歌的SD5223等。因此，單SoC芯片行泊一體方案將會率先在輕量級域控領(lǐng)域規(guī)?；慨a(chǎn)落地。汽車線控底盤市場廣闊，預(yù)計國內(nèi)市場規(guī)模 2021/2026 年達到 14...

線控底盤屬于汽車自動輔助駕駛的執(zhí)行系統(tǒng)，通過探測器將駕駛員操作中釋放的機械信號轉(zhuǎn)換為電信號，再通過控制器與執(zhí)行器完成相關(guān)的行車決策。因此與傳動底盤系統(tǒng)相比，線控底盤系統(tǒng)的比較大特點為ECU/電機等電子零部件所占比例的提升（vs.機械零部件在線控系統(tǒng)中的占比和作用逐漸削弱）。在電氣化程度增長與機械鏈接逐步取消的協(xié)同作用下，我們預(yù)計線控底盤系統(tǒng)在智能化、輕量化、車輛設(shè)計靈活性等方面的優(yōu)勢進一步凸顯，底盤系統(tǒng)單車價值將得到進一步突破；同時也將對系統(tǒng)軟件算法、以及政策法規(guī)提出更高要求。在電動化與智能化兩大發(fā)展趨勢之下，我國正處于功能汽車向智能汽車轉(zhuǎn)型的拐角之處，新興技術(shù)得到長足進步。北京穩(wěn)定線控底盤是...

汽車自動輔助駕駛主要分為1）感知系統(tǒng)（包括以車載攝像頭為主導(dǎo)的視覺感知與以激光雷達為主導(dǎo)的激光感知），結(jié)合GPS/IMU/北斗等在內(nèi)的導(dǎo)航系統(tǒng)，收集車身周圍的實時數(shù)據(jù)；2）傳輸系統(tǒng)，通過元器件/V2X等通訊設(shè)備與通訊技術(shù)，將相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸至決策系統(tǒng)；3）決策系統(tǒng)，通過運用芯片、軟件/算法、以及高精地圖等，得出相應(yīng)的路徑規(guī)劃與決策信號；4）執(zhí)行系統(tǒng)，通過接收感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、以及決策系統(tǒng)的決策信號采取包括剎車/警示等等在內(nèi)的行車決策。第一階段：在新能源和智能化的推動下，制動系統(tǒng)向線控制動進階。河北靠譜線控底盤性能好國內(nèi)可以提供L4自動駕駛解放方案的公司不能說多如牛毛，但也稱得上遍地開花；國內(nèi)可以提供...

網(wǎng)聯(lián)化即智能網(wǎng)聯(lián)，通過V2X（車輛與車輛、車輛與行人、車輛與道路）技術(shù)，將多變的道路信息傳遞給已經(jīng)實現(xiàn)單車智能的自動駕駛汽車上，讓自動駕駛汽車在執(zhí)行出行任務(wù)時，可以被提前告知交通狀況，在出現(xiàn)緊急狀況時，可以提前做出反應(yīng)，使出行過程變得更加安全和高效。網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展并不可能一蹴而就，需要循序漸進加以實現(xiàn)，主要分為3個階段，第1階段是信息交互協(xié)同階段，可以實現(xiàn)車輛與道路的信息交互與共享，實現(xiàn)諸如碰撞預(yù)警、道路危險提示等功能，第2階段就是協(xié)同感知階段，在第1階段的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)車輛與道路設(shè)施實現(xiàn)感知定位，第3階段就是協(xié)同決策階段，在協(xié)同感知定位的基礎(chǔ)上實現(xiàn)對車輛的行駛決策與控制，從而實現(xiàn)全自動駕駛的可能。...

車輛制動系統(tǒng)，是通過對汽車車輪等零部件施加一定的作用力，用以達到對車輛進行制動的效果，在汽車安全操控方面起著至關(guān)重要的作用。從汽車誕生以來，制動系統(tǒng)的發(fā)展，按照力傳遞方式以及助力方式的不同，可大致分為三個階段，分別為機械制動、真空助力壓力傳動制動系統(tǒng)、以及線控制動。1）機械制動的制動力完全由人力提供，因此只能應(yīng)對質(zhì)量輕且行駛緩慢的車輛，當(dāng)前已基本無純機械的制動系統(tǒng)；2）真空助力壓力傳動制動，是通過借助發(fā)動機制造的負壓提供助力，并通過液壓（或氣壓）管路傳遞將作用力施加到剎車片；3）線控制動系統(tǒng)，取消真空助力系統(tǒng)，直接通過電機主軸提供制動助力。線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控懸架、線控換擋、線控 油門五個...

底盤生意，“閉門造車”行不通據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛?cè)襟w記者了解，不同場景對線控底盤的需求差異主要體現(xiàn)在載重、底盤尺寸、電能儲能需求不同等幾方面，因此底盤的機械結(jié)構(gòu)框架會有較大差異，直觀來說，底盤的長寬高就會導(dǎo)致底盤的前后懸架結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計不同，零部件選型不同，懸架上的彈簧、減震器等都會有不同的適配。同時，場景對底盤機械結(jié)構(gòu)的強度和剛度要求也會不一樣，都是需要企業(yè)進行考慮和校核的。上述是針對機械結(jié)構(gòu)來說，另外也會涉及包括電池、電機、電機控制器、線控制動、線控轉(zhuǎn)向等線控部件的差異。對此羅永昌認為：“好的產(chǎn)品不僅需要在技術(shù)上取得突破，更需要契合場景打磨，基于應(yīng)用需求開發(fā)產(chǎn)品功能。因此，濟馭科技格外注...

且隨著汽車速度越來越快，這種全靠駕駛員麒麟臂和金華火腿的操作方式，對駕駛員的要求太高，制動轉(zhuǎn)向的效果及安全性很難得到保證。有鑒于此，汽車轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)開始出現(xiàn)了一些助力方式，有真空助力，有液壓助力，有電動助力，并發(fā)展成為常見的機械液壓制動、電動助力轉(zhuǎn)向等。但是天有不測風(fēng)云，電動汽車興起并開始圈地賽馬。電動汽車不僅革了發(fā)動機的命，順帶也革了機械液壓制動的命。機械液壓制動中的真空助力器原本是利用發(fā)動機進氣歧管的負壓來提供助力，現(xiàn)在好兄弟倒下了，自己還得生存，回去理個發(fā)，重頭再來了。線控懸架系統(tǒng)ECU的控制可以實現(xiàn)減振器阻尼、彈簧剛度以及車身高度的控制等主要功能。穩(wěn)定的線控底盤哪家好如果車輛因為路...

EHB系統(tǒng)其實不能算是嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，它是將制動踏板與助力器之間的機械連接替換為電信號連接，但是助力器到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間制動力傳遞依舊是傳統(tǒng)的液壓方案。而嚴格意義上的線控制動系統(tǒng)，是指制動踏板到輪邊制動執(zhí)行機構(gòu)之間全部由電信號連接，這也就是制動系統(tǒng)領(lǐng)域的璀璨明珠——EMB系統(tǒng)。EMB系統(tǒng)的一種典型裝車方案如下圖所示。主要包括模擬電子踏板，四套（兩兩互為冗余）EMB機械執(zhí)行機構(gòu)、四個輪速傳感器、兩個控制單元（ECU，互為冗余）及兩套供電系統(tǒng)等組成，部件之間通過CAN總線或其他時間敏感型的網(wǎng)絡(luò)通信。從經(jīng)過處理的圖像上抽取對應(yīng)的候補點，尋找由各點分布構(gòu)成任意圖形，按照特定的模板推定標(biāo)識...

但是汽車的電動化打破了這一平衡，電動汽車由于沒有發(fā)動機，機械液壓制動系統(tǒng)中的真空助力器便沒有了負壓的源頭。如果繼續(xù)采用真空助力器，那么就必須額外增加一套電子真空泵(ElectronicVacuumPump，EVP)，來提供真空助力器的負壓。這對成本、體積、重量三重敏感的乘用車主機廠來說，簡直是個噩耗。同時為了提高電動汽車的續(xù)航里程，工程師無所不用其極，制動系統(tǒng)也未能幸免于難。燃油車時代，工程師只能眼見制動能量通過摩擦發(fā)熱浪費掉，有一種眼看他起高樓、眼看他宴賓客、眼看他樓塌了的無可奈何。但是到了電動車時代，制動減速時可以通過反拖電機來進行能量回收，做到發(fā)電減速兩不誤。作為高級自動駕駛的執(zhí)行基石，...

底盤是自動駕駛執(zhí)行層按照決策層指令進行精確執(zhí)行的關(guān)鍵。如果把造車看做蓋房子，那底盤研發(fā)就是打地基，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，高階自動駕駛對系統(tǒng)響應(yīng)和執(zhí)行精度有著更高要求，催生了底盤線控化發(fā)展。所謂線控，就是通過電信號、電控機構(gòu)，取代傳統(tǒng)機械連接裝置的硬連接。設(shè)備端可以根據(jù)電信號，通過電控機構(gòu)自主完成相應(yīng)操作，并在此基礎(chǔ)上保留操作端原本用于識別人工指令的傳感器。當(dāng)前，智能底盤賽道的競爭隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展愈發(fā)激烈。近期，新戰(zhàn)略低速無人駕駛?cè)襟w編輯部采訪了濟馭科技總經(jīng)理羅永昌，和其就“線控底盤”相關(guān)發(fā)展進行了探討。攝像頭傳感器，顧名思義就是通過攝像頭拍攝車輛周邊場景，并以此來識別車輛、行人、...

線控底盤屬于汽車自動輔助駕駛的執(zhí)行系統(tǒng)，通過探測器將駕駛員操作中釋放的機械信號轉(zhuǎn)換為電信號，再通過控制器與執(zhí)行器完成相關(guān)的行車決策。因此與傳動底盤系統(tǒng)相比，線控底盤系統(tǒng)的比較大特點為ECU/電機等電子零部件所占比例的提升（vs.機械零部件在線控系統(tǒng)中的占比和作用逐漸削弱）。在電氣化程度增長與機械鏈接逐步取消的協(xié)同作用下，我們預(yù)計線控底盤系統(tǒng)在智能化、輕量化、車輛設(shè)計靈活性等方面的優(yōu)勢進一步凸顯，底盤系統(tǒng)單車價值將得到進一步突破；同時也將對系統(tǒng)軟件算法、以及政策法規(guī)提出更高要求。底盤系統(tǒng)快速響應(yīng)、執(zhí)行是智能駕駛級別提升的前提條件， 布局線控底盤有助于車企提升智駕能力。河南量大線控底盤技術(shù)驅(qū)動下，...

線控底盤主要包括五大系統(tǒng)：線控油門、線控換擋、線控懸架、線控轉(zhuǎn)向、線控制動。線控油門和線控換擋因技術(shù)發(fā)展較早，已經(jīng)在主機廠得到廣泛應(yīng)用。其中，線控油門的滲透率基本上接近100%，市場已經(jīng)飽和。線控換擋目前的滲透率約25%，但隨著智能化相關(guān)功能配置率的提升，滲透率也會同步快速提升。線控懸架因成本較高，目前滲透率不足3%。主要搭載在海外豪華品牌車型上，后逐步在合資品牌車輛中有所應(yīng)用，近幾年國內(nèi)自主品牌如蔚來、理想、極氪、嵐圖等也逐步開始搭載，滲透率處于緩慢提升的階段。相對而言，線控制動和線控轉(zhuǎn)向因起步較晚，且技術(shù)門檻高，目前滲透率亦處于低位。不過這兩類子系統(tǒng)是汽車電動化、智能化發(fā)展的關(guān)鍵，也是必須...

汽車自動輔助駕駛主要分為1）感知系統(tǒng)-（包括以車載攝像頭為主導(dǎo)的視覺感知與以激光雷達為主導(dǎo)的激光感知），結(jié)合GPS/IMU/北斗等在內(nèi)的導(dǎo)航系統(tǒng)，收集車身周圍的實時數(shù)據(jù)；2）傳輸系統(tǒng)-通過元器件/V2X等通訊設(shè)備與通訊技術(shù)，將相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸至決策系統(tǒng)；3）決策系統(tǒng)-通過運用芯片、軟件/算法、以及高精地圖等，得出相應(yīng)的路徑規(guī)劃與決策信號；4）執(zhí)行系統(tǒng)-通過接收感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、以及決策系統(tǒng)的決策信號采取包括剎車/警示等在內(nèi)的行車決策。線控懸架系統(tǒng)ECU的控制可以實現(xiàn)減振器阻尼、彈簧剛度以及車身高度的控制等主要功能。廣東穩(wěn)定線控底盤通用基于當(dāng)前芯片技術(shù)的發(fā)展和不同等級自動駕駛對域控方案的性能需求，不少...

如果車輛因為路側(cè)設(shè)施提供的錯誤信息而導(dǎo)致的交通事故，路側(cè)設(shè)備設(shè)施是不是要負責(zé)？路側(cè)設(shè)備設(shè)施硬件本身沒問題，因為刮風(fēng)下雨導(dǎo)致的細微偏位給出的錯誤信息，這些設(shè)備設(shè)施的安裝養(yǎng)護單位是不是要負責(zé)？如果是網(wǎng)絡(luò)通訊的原因造成的延遲，那么電訊運營商和設(shè)備商是不是要負責(zé)？如果云端發(fā)出指令導(dǎo)致全局交通癱瘓，或者車輛追尾，那么發(fā)布指令的單位要不要負責(zé)？現(xiàn)實中的責(zé)任問題對應(yīng)的就是車輛做決策規(guī)劃的算法參數(shù)優(yōu)先級問題。所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、對應(yīng)的法律條文，保險等等才變得非常重要。以某高等級的智慧道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為例，如果其中信號燈數(shù)據(jù)端到端的時延沒有規(guī)定，那么200ms的延遲和1秒的延遲造成的結(jié)果必然不同。同理對于不同廠商車輛自動...

且隨著汽車速度越來越快，這種全靠駕駛員麒麟臂和金華火腿的操作方式，對駕駛員的要求太高，制動轉(zhuǎn)向的效果及安全性很難得到保證。有鑒于此，汽車轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)開始出現(xiàn)了一些助力方式，有真空助力，有液壓助力，有電動助力，并發(fā)展成為常見的機械液壓制動、電動助力轉(zhuǎn)向等。但是天有不測風(fēng)云，電動汽車興起并開始圈地賽馬。電動汽車不僅革了發(fā)動機的命，順帶也革了機械液壓制動的命。機械液壓制動中的真空助力器原本是利用發(fā)動機進氣歧管的負壓來提供助力，現(xiàn)在好兄弟倒下了，自己還得生存，回去理個發(fā)，重頭再來。線控底盤發(fā)展路徑：線控制動先行，線控轉(zhuǎn)向接力。穩(wěn)定線控底盤是什么技術(shù)驅(qū)動下，線控底盤千億藍海正在形成目前來看，線控油門...

2022年真的是魔幻的一年，繼陽臺種菜、吃綠化帶之后，騎行居然也開始“堵車”了。而騎過自行車的朋友應(yīng)該都清楚，加速、剎車、轉(zhuǎn)向靠的全是那一腔熱血、滿身激情。而當(dāng)熱血冷卻，激情褪去，只留下肉體與機械碰撞的無情。以剎車過程為例，通過五指緊握車閘、車閘拉緊鋼絲、帶動橡膠摩擦片夾緊車輪，自行車在摩擦力的作用下消停冷靜，這個過程是典型的力大出奇跡。而汽車在誕生之初，其制動、轉(zhuǎn)向等方面原理和自行車差不多，都是單純地利用機械方式傳遞能量。但是汽車質(zhì)量遠大于自行車，雖然有一些類似杠桿一樣的省力機構(gòu)，但汽車一次緊急制動和轉(zhuǎn)向還是需要消耗駕駛員半碗米飯的力氣。國內(nèi)參與者眾多，頭部供應(yīng)商產(chǎn)品力強、配套能力出色，有望...

在電子電氣架構(gòu)從分布式向域集中式演進的過程中，行泊一體域控方案應(yīng)運而生。據(jù)不完全統(tǒng)計，到現(xiàn)在為止，國內(nèi)至少已經(jīng)有十幾家廠商發(fā)布了行泊一體域控的解決方案。整體來講，行泊一體技術(shù)方案可以劃分為中低算力（輕量級）行泊一體域控方案和大算力行泊一體域控方案。無論是輕量級行泊一體域控，還是大算力行泊一體域控，都會有單SoC芯片配置和多SoC芯片配置之分。在當(dāng)前階段，多SoC芯片配置是一種比較常見的行泊一體硬件架構(gòu)方案。線控轉(zhuǎn)向：技術(shù)壁壘高，處于商業(yè)化前夜！北京性能穩(wěn)定的線控底盤性能好傳統(tǒng)底盤的弊端明顯：存在大量的機械件、輔助件，結(jié)構(gòu)復(fù)雜而笨重，體積大，成本高，維修難，機械件的靈敏度不夠，無法滿足智能駕駛的...

隨著自動駕駛概念的普及，自動駕駛汽車市場依舊是一片藍海，除了傳統(tǒng)車企，很多造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、甚至實體制造企業(yè)等都參與到了汽車制造中來，越來越多企業(yè)希望在自動駕駛這一蛋糕上，分得屬于自己的一塊，打造出L5級自動駕駛汽車已經(jīng)成為各企業(yè)努力的共同目標(biāo)。但現(xiàn)階段，自動駕駛技術(shù)仍舊處于初級階段，較為優(yōu)勢的諸如特斯拉等企業(yè)，在自動駕駛的布局上，只能達到L3級、甚至L2自動駕駛，即在限定場景中，由自動駕駛系統(tǒng)完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需集中注意力以備不時之需。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷“機械-電子輔助-線控”三段式發(fā)展。江蘇性能好的線控底盤供應(yīng)商如果車輛因為路側(cè)設(shè)施提供的錯誤信息而導(dǎo)致的交通事故，路側(cè)設(shè)備...

2021年我國新能源汽車市場迎來爆發(fā)，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，全年新能源乘用車銷量333萬輛，同比+168%，新能源滲透率達15.5%，同比+9.3pct。2022年1-4月，我國新能源乘用車銷量149萬輛，同比+115%，新能源滲透率達22.9%。再次，國產(chǎn)替代將成為行業(yè)主題，線控底盤的幾個賽道都有很大的市場潛力和國產(chǎn)替代機遇。比如，線控轉(zhuǎn)向和線控制動的技術(shù)門檻比較高，量產(chǎn)時間晚，目前滲透率低，自主供應(yīng)商與海外供應(yīng)商差距較小，國產(chǎn)替代機會大；線控懸架誕生雖早，但目前滲透率仍較低，預(yù)計滲透率將在電動車發(fā)展中快速提升，實現(xiàn)技術(shù)突破的自主供應(yīng)商有望擴大市場份額；線控油門和線控換擋出現(xiàn)時間較早，市場滲透率高，...

如果車輛因為路側(cè)設(shè)施提供的錯誤信息而導(dǎo)致的交通事故，路側(cè)設(shè)備設(shè)施是不是要負責(zé)？路側(cè)設(shè)備設(shè)施硬件本身沒問題，因為刮風(fēng)下雨導(dǎo)致的細微偏位給出的錯誤信息，這些設(shè)備設(shè)施的安裝養(yǎng)護單位是不是要負責(zé)？如果是網(wǎng)絡(luò)通訊的原因造成的延遲，那么電訊運營商和設(shè)備商是不是要負責(zé)？如果云端發(fā)出指令導(dǎo)致全局交通癱瘓，或者車輛追尾，那么發(fā)布指令的單位要不要負責(zé)？現(xiàn)實中的責(zé)任問題對應(yīng)的就是車輛做決策規(guī)劃的算法參數(shù)優(yōu)先級問題。所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、對應(yīng)的法律條文，保險等等才變得非常重要。以某高等級的智慧道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為例說明，如果其中信號燈數(shù)據(jù)端到端的時延沒有規(guī)定，那么200ms的延遲和1秒的延遲造成的結(jié)果必然不同。同理對于不同廠商車輛...