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港口方面:切實(shí)解決港口與鐵路在 集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問(wèn)題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場(chǎng),加大市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí),積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭(zhēng)減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運(yùn)公司,發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個(gè)窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實(shí)現(xiàn)完全的" 門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸。把成本概念和以客戶(hù)需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過(guò)一個(gè)訂單可以把一個(gè)集中運(yùn)作體系全部調(diào)動(dòng)起來(lái),實(shí)現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換作為與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國(guó)際通行的一種貨運(yùn)方式,推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。大件海鐵聯(lián)運(yùn)哪幾種代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多...

如果沒(méi)有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來(lái)的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì),以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來(lái)自珠江三角洲地區(qū),在對(duì)內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。作為與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國(guó)際通行的一種貨運(yùn)方式,推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),不僅*是深圳港拓寬經(jīng)濟(jì)腹地,增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的需要,同時(shí)還能為腹地提供一個(gè)直接、快捷、費(fèi)用低廉的運(yùn)輸通道,改善腹地的交通條件和投資環(huán)境,甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個(gè)新的、或許是從未有過(guò)的出海通道,使這些經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后,對(duì)外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)可以利用這個(gè)通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè),加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展,這是一舉多得的好事。根據(jù)行業(yè)...

雖然都具有經(jīng)營(yíng)方式靈活、多變的優(yōu)勢(shì),但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶(hù)提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過(guò)程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí),由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開(kāi)發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問(wèn)題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國(guó)路網(wǎng),但3個(gè)港口站中的蛇口車(chē)站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車(chē)站到碼頭還有約3公里的路途需拖車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車(chē)站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場(chǎng)用地狹小,無(wú)法展開(kāi)作業(yè);媽灣車(chē)站也未延伸進(jìn)入港口。3個(gè)港口站都存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施...

三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開(kāi)發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對(duì)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)疑會(huì)積極配合、協(xié)同作戰(zhàn);四是 平南鐵路已在鐵路運(yùn)輸組織方面積累了經(jīng)驗(yàn),鍛煉了一批訓(xùn)練有素的專(zhuān)業(yè)人員,為開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)提供了軟件支持。綜上所述,深圳港的超常規(guī)發(fā)展已經(jīng)使港口的吞吐及疏運(yùn)能力這一問(wèn)題日益尖銳,提高港口的吞吐能力勢(shì)在必行,而積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn),開(kāi)啟疏運(yùn)"瓶頸",更是刻不容緩。上海易浦物流有限公司成立于2008年，經(jīng)過(guò)5年高速發(fā)展，目前擁有員工80余人，自有車(chē)輛70多輛，超過(guò)400輛可供調(diào)派的司機(jī)車(chē)輛。公司從事海運(yùn)，空運(yùn)，快件，貨運(yùn)代理，報(bào)關(guān)，集卡車(chē)，監(jiān)管車(chē)運(yùn)輸服務(wù)！秉承“顧客至上，銳意...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...

根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動(dòng)器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢(shì),搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn),強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競(jìng)爭(zhēng)力,并通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)往海內(nèi)外市場(chǎng)的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時(shí)為跨國(guó)公司及****落戶(hù)深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn)...

以東、西兩港驅(qū)動(dòng)為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺(tái),形成以國(guó)際物流為重點(diǎn),以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營(yíng)過(guò)程,改變當(dāng)前物流資源分散、無(wú)序、低水平競(jìng)爭(zhēng)的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對(duì)鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個(gè)強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國(guó)26條地方鐵路中***一條沒(méi)有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬...

代理方面:與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟,成立經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體,以便發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),形成規(guī)模運(yùn)作;將船務(wù)代理延伸到鐵路,形成門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù);將船務(wù)公司集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合,實(shí)現(xiàn)全程跟蹤管理;有理由相信,深圳的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),在**的重視、支持和企業(yè)的積極參與下,通過(guò)管理體制、運(yùn)營(yíng)模式、投融資體制的大膽創(chuàng)新和**,以及配套設(shè)施的補(bǔ)強(qiáng)、完善,完全有可能再次實(shí)現(xiàn)突破性、跨越式的發(fā)展。上海易浦物流有限公司成立于2008年，經(jīng)過(guò)5年高速發(fā)展，目前擁有員工80余人，自有車(chē)輛70多輛，超過(guò)400輛可供調(diào)派的司機(jī)車(chē)輛。公司從事海運(yùn)，空運(yùn)，快件，貨運(yùn)代理，報(bào)關(guān)，集卡車(chē)，監(jiān)管車(chē)運(yùn)輸服務(wù)！秉承...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...

事實(shí)上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國(guó)路網(wǎng),可與國(guó)內(nèi)鐵路各站辦理 直通運(yùn)輸,而且在西部 港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)方面已具備了諸多優(yōu)勢(shì):一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個(gè)港區(qū)均設(shè)置了車(chē)站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通動(dòng)脈;二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬?gòu)V州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國(guó)鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn),將會(huì)得到運(yùn)輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開(kāi)發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對(duì)...

**方面:精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃,配以確保海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作啟動(dòng)的支持系統(tǒng),在管理體制上形成多種運(yùn)輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運(yùn)輸平臺(tái)和信息平臺(tái);成立專(zhuān)(兼)職機(jī)構(gòu),賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé),召集港務(wù)局、港口、鐵路、海關(guān)等相關(guān)單位成立聯(lián)合辦公室,協(xié)調(diào)**、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問(wèn)題,爭(zhēng)取國(guó)鐵及海關(guān)給予更多的政策支持,爭(zhēng)取按"五定班列"開(kāi)行集裝箱專(zhuān)列;實(shí)施強(qiáng)化樞紐港戰(zhàn)略,加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口能力特別是集裝箱能力適度于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運(yùn)系統(tǒng),解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問(wèn)題。強(qiáng)化深圳港作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位。鍛煉了一批訓(xùn)練有...

根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動(dòng)器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢(shì),搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn),強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競(jìng)爭(zhēng)力,并通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)往海內(nèi)外市場(chǎng)的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時(shí)為跨國(guó)公司及****落戶(hù)深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。作為城市經(jīng)濟(jì)的"...

**方面:精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃,配以確保海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作啟動(dòng)的支持系統(tǒng),在管理體制上形成多種運(yùn)輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運(yùn)輸平臺(tái)和信息平臺(tái);成立專(zhuān)(兼)職機(jī)構(gòu),賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé),召集港務(wù)局、港口、鐵路、海關(guān)等相關(guān)單位成立聯(lián)合辦公室,協(xié)調(diào)**、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問(wèn)題,爭(zhēng)取國(guó)鐵及海關(guān)給予更多的政策支持,爭(zhēng)取按"五定班列"開(kāi)行集裝箱專(zhuān)列;實(shí)施強(qiáng)化樞紐港戰(zhàn)略,加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口能力特別是集裝箱能力適度于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運(yùn)系統(tǒng),解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問(wèn)題。強(qiáng)化深圳港作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位。據(jù)**估算,由于...

代理方面:與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟,成立經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體,以便發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),形成規(guī)模運(yùn)作;將船務(wù)代理延伸到鐵路,形成門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù);將船務(wù)公司集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合,實(shí)現(xiàn)全程跟蹤管理;有理由相信,深圳的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),在**的重視、支持和企業(yè)的積極參與下,通過(guò)管理體制、運(yùn)營(yíng)模式、投融資體制的大膽創(chuàng)新和**,以及配套設(shè)施的補(bǔ)強(qiáng)、完善,完全有可能再次實(shí)現(xiàn)突破性、跨越式的發(fā)展。上海易浦物流有限公司成立于2008年，經(jīng)過(guò)5年高速發(fā)展，目前擁有員工80余人，自有車(chē)輛70多輛，超過(guò)400輛可供調(diào)派的司機(jī)車(chē)輛。公司從事海運(yùn)，空運(yùn)，快件，貨運(yùn)代理，報(bào)關(guān)，集卡車(chē)，監(jiān)管車(chē)運(yùn)輸服務(wù)！秉承...

港口方面:切實(shí)解決港口與鐵路在 集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問(wèn)題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場(chǎng),加大市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí),積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭(zhēng)減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運(yùn)公司,發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個(gè)窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實(shí)現(xiàn)完全的" 門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸。把成本概念和以客戶(hù)需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過(guò)一個(gè)訂單可以把一個(gè)集中運(yùn)作體系全部調(diào)動(dòng)起來(lái),實(shí)現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及 集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。全程海鐵聯(lián)運(yùn)怎么樣根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來(lái)直...

**方面:牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門(mén)不明確,對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識(shí)不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的**環(huán)境,缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門(mén)的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),碰到困難和問(wèn)題難以解決,業(yè)務(wù)量無(wú)法形成規(guī)模;港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序,資源與功能未能有效整合。無(wú)論是港口還是鐵路部門(mén),在規(guī)劃上都沒(méi)有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說(shuō)仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件;在較適合...

雖然都具有經(jīng)營(yíng)方式靈活、多變的優(yōu)勢(shì),但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶(hù)提供以準(zhǔn)時(shí)、快速、全過(guò)程跟蹤服務(wù)為特點(diǎn)的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時(shí),由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開(kāi)發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問(wèn)題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國(guó)路網(wǎng),但3個(gè)港口站中的蛇口車(chē)站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車(chē)站到碼頭還有約3公里的路途需拖車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車(chē)站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場(chǎng)用地狹小,無(wú)法展開(kāi)作業(yè);媽灣車(chē)站也未延伸進(jìn)入港口。3個(gè)港口站都存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施...

根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動(dòng)器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢(shì),搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn),強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競(jìng)爭(zhēng)力,并通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)往海內(nèi)外市場(chǎng)的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時(shí)為跨國(guó)公司及****落戶(hù)深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,...

然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過(guò)能力不足, 集疏運(yùn)通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬(wàn)TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒(méi)有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來(lái)的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì),以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來(lái)自 珠江三角洲地區(qū),在對(duì)內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方...

在國(guó)鐵方面,我國(guó)鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對(duì)滯后，雖然適箱貨物超過(guò)了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過(guò)5%。鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶(hù)將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶(hù)無(wú)法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門(mén)建有自己**的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng),沒(méi)有為其他運(yùn)...

以東、西兩港驅(qū)動(dòng)為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺(tái),形成以國(guó)際物流為重點(diǎn),以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營(yíng)過(guò)程,改變當(dāng)前物流資源分散、無(wú)序、低水平競(jìng)爭(zhēng)的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對(duì)鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個(gè)強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國(guó)26條地方鐵路中***一條沒(méi)有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬...

**方面:牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門(mén)不明確,對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識(shí)不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的**環(huán)境,缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門(mén)的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個(gè)別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),碰到困難和問(wèn)題難以解決,業(yè)務(wù)量無(wú)法形成規(guī)模;港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,運(yùn)輸市場(chǎng)分散無(wú)序,資源與功能未能有效整合。無(wú)論是港口還是鐵路部門(mén),在規(guī)劃上都沒(méi)有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說(shuō)仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件;在較適合...

事實(shí)上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國(guó)路網(wǎng),可與國(guó)內(nèi)鐵路各站辦理 直通運(yùn)輸,而且在西部 港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)方面已具備了諸多優(yōu)勢(shì):一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個(gè)港區(qū)均設(shè)置了車(chē)站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通動(dòng)脈;二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬?gòu)V州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國(guó)鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn),將會(huì)得到運(yùn)輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開(kāi)發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對(duì)...

以東、西兩港驅(qū)動(dòng)為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺(tái),形成以國(guó)際物流為重點(diǎn),以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營(yíng)過(guò)程,改變當(dāng)前物流資源分散、無(wú)序、低水平競(jìng)爭(zhēng)的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對(duì)鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個(gè)強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國(guó)26條地方鐵路中***一條沒(méi)有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬...

代理方面:與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟,成立經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體,以便發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),形成規(guī)模運(yùn)作;將船務(wù)代理延伸到鐵路,形成門(mén)對(duì)門(mén)服務(wù);將船務(wù)公司集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合,實(shí)現(xiàn)全程跟蹤管理;有理由相信,深圳的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),在**的重視、支持和企業(yè)的積極參與下,通過(guò)管理體制、運(yùn)營(yíng)模式、投融資體制的大膽創(chuàng)新和**,以及配套設(shè)施的補(bǔ)強(qiáng)、完善,完全有可能再次實(shí)現(xiàn)突破性、跨越式的發(fā)展。上海易浦物流有限公司成立于2008年，經(jīng)過(guò)5年高速發(fā)展，目前擁有員工80余人，自有車(chē)輛70多輛，超過(guò)400輛可供調(diào)派的司機(jī)車(chē)輛。公司從事海運(yùn)，空運(yùn)，快件，貨運(yùn)代理，報(bào)關(guān)，集卡車(chē)，監(jiān)管車(chē)運(yùn)輸服務(wù)！秉承...

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)行業(yè)的測(cè)算,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來(lái)直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動(dòng)器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢(shì),搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c(diǎn),強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競(jìng)爭(zhēng)力,并通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)往海內(nèi)外市場(chǎng)的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時(shí)為跨國(guó)公司及****落戶(hù)深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。鍛煉...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...

然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬(wàn)TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過(guò)深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個(gè)集裝箱港口的總設(shè)計(jì)吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過(guò)能力不足, 集疏運(yùn)通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬(wàn)TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒(méi)有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來(lái)的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì),以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來(lái)自 珠江三角洲地區(qū),在對(duì)內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。無(wú)論是港口還是鐵路部門(mén),在規(guī)劃上都沒(méi)有充分考慮為兩種運(yùn)...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒(méi)有代理,而國(guó)內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒(méi)有國(guó)際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報(bào)出"一口價(jià)",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉(cāng)和電子預(yù)報(bào)關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實(shí)行的"一口價(jià)"雖深受歡迎,但是變動(dòng)頻繁,時(shí)常讓貨主不知所措。由于未能實(shí)行"門(mén)對(duì)門(mén)"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價(jià)的同時(shí)還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時(shí)由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng),既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...