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然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過能力不足, 集疏運(yùn)通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自 珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬廣州鐵路(集團(tuán))公司管理,...

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。作為...

鐵路方面:爭取國鐵在運(yùn)價及運(yùn)輸政策的支持,早日安排開行"五定班列";吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸,聯(lián)合開發(fā)貨源,聯(lián)合經(jīng)營貨場,完善貨場配套設(shè)施建設(shè)。探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè),在鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應(yīng)其他運(yùn)輸方式的功能模塊,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺。海關(guān)方面:海關(guān)的支持尤為重要,甚至可以說是海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)能否取得拓展的關(guān)鍵。應(yīng)打破本位觀念,認(rèn)真貫徹相關(guān)的制度及辦法,積極配合地方****進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。在具體運(yùn)作上,設(shè)置海鐵聯(lián)運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu),與內(nèi)陸各大城市海關(guān)簽...

雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢,但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時,由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網(wǎng),但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運(yùn)轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業(yè);媽灣車站也未延伸進(jìn)入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施...

鐵路方面:爭取國鐵在運(yùn)價及運(yùn)輸政策的支持,早日安排開行"五定班列";吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸,聯(lián)合開發(fā)貨源,聯(lián)合經(jīng)營貨場,完善貨場配套設(shè)施建設(shè)。探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè),在鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應(yīng)其他運(yùn)輸方式的功能模塊,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺。海關(guān)方面:海關(guān)的支持尤為重要,甚至可以說是海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)能否取得拓展的關(guān)鍵。應(yīng)打破本位觀念,認(rèn)真貫徹相關(guān)的制度及辦法,積極配合地方****進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。在具體運(yùn)作上,設(shè)置海鐵聯(lián)運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu),與內(nèi)陸各大城市海關(guān)簽...

**方面:精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃,配以確保海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作啟動的支持系統(tǒng),在管理體制上形成多種運(yùn)輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運(yùn)輸平臺和信息平臺;成立專(兼)職機(jī)構(gòu),賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé),召集港務(wù)局、港口、鐵路、海關(guān)等相關(guān)單位成立聯(lián)合辦公室,協(xié)調(diào)**、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題,爭取國鐵及海關(guān)給予更多的政策支持,爭取按"五定班列"開行集裝箱專列;實施強(qiáng)化樞紐港戰(zhàn)略,加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口能力特別是集裝箱能力適度于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運(yùn)系統(tǒng),解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問題。強(qiáng)化深圳港作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位。發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn)...

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。盡管...

在國鐵方面,我國鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己**的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運(yùn)...

在國鐵方面,我國鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己**的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運(yùn)...

根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。作為城市經(jīng)濟(jì)的"...

以東、西兩港驅(qū)動為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺,形成以國際物流為重點,以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營過程,改變當(dāng)前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中***一條沒有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬...

事實上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國路網(wǎng),可與國內(nèi)鐵路各站辦理 直通運(yùn)輸,而且在西部 港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)方面已具備了諸多優(yōu)勢:一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通動脈;二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬廣州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn),將會得到運(yùn)輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對...

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的主要原因。絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理,而國內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國際貨運(yùn)代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機(jī)構(gòu),代理公司很難報出"一口價",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管倉和電子預(yù)報關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。鐵路目前實行的"一口價"雖深受歡迎,但是變動頻繁,時常讓貨主不知所措。由于未能實行"門對門"運(yùn)輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費(fèi),造成重復(fù)收費(fèi)。同時由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時間較長,既增加箱體的回空費(fèi)用,又增加...

事實上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件,港口鐵路東有 平鹽鐵路,西有 平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國路網(wǎng),可與國內(nèi)鐵路各站辦理 直通運(yùn)輸,而且在西部 港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)方面已具備了諸多優(yōu)勢:一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運(yùn)輸及深圳西部不可或缺的重要交通動脈;二是平南鐵路在運(yùn)輸上直接隸屬廣州鐵路(集團(tuán))公司管理,擁有國鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海 鐵路聯(lián)運(yùn),將會得到運(yùn)輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如 蛇口工業(yè)區(qū)、南山開發(fā)集團(tuán)、南油集團(tuán)均是平南鐵路的股東,對...

**方面:牽頭推進(jìn)此項業(yè)務(wù)的職能部門不明確,對拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實施海鐵聯(lián)運(yùn)營造良好的**環(huán)境,缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),碰到困難和問題難以解決,業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模;港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,運(yùn)輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件;在較適合...

然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。據(jù)**估算,由于綜合通過能力不足, 集疏運(yùn)通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力*為385萬TEU,因此,高速發(fā)展的 深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒有相應(yīng)配套的疏運(yùn)措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運(yùn)輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自 珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益...

港口方面:切實解決港口與鐵路在 集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時,積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運(yùn)公司,發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實現(xiàn)完全的" 門對門"運(yùn)輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運(yùn)作體系全部調(diào)動起來,實現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。上海海鐵聯(lián)運(yùn)選取然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬T...

代理方面:與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟,成立經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體,以便發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成規(guī)模運(yùn)作;將船務(wù)代理延伸到鐵路,形成門對門服務(wù);將船務(wù)公司集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合,實現(xiàn)全程跟蹤管理;有理由相信,深圳的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),在**的重視、支持和企業(yè)的積極參與下,通過管理體制、運(yùn)營模式、投融資體制的大膽創(chuàng)新和**,以及配套設(shè)施的補(bǔ)強(qiáng)、完善,完全有可能再次實現(xiàn)突破性、跨越式的發(fā)展。上海易浦物流有限公司成立于2008年，經(jīng)過5年高速發(fā)展，目前擁有員工80余人，自有車輛70多輛，超過400輛可供調(diào)派的司機(jī)車輛。公司從事海運(yùn)，空運(yùn)，快件，貨運(yùn)代理，報關(guān)，集卡車，監(jiān)管車運(yùn)輸服務(wù)！秉承...

根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。作為與進(jìn)出口貿(mào)易...

**方面:精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃,配以確保海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作啟動的支持系統(tǒng),在管理體制上形成多種運(yùn)輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運(yùn)輸平臺和信息平臺;成立專(兼)職機(jī)構(gòu),賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé),召集港務(wù)局、港口、鐵路、海關(guān)等相關(guān)單位成立聯(lián)合辦公室,協(xié)調(diào)**、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題,爭取國鐵及海關(guān)給予更多的政策支持,爭取按"五定班列"開行集裝箱專列;實施強(qiáng)化樞紐港戰(zhàn)略,加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口能力特別是集裝箱能力適度于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運(yùn)系統(tǒng),解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問題。強(qiáng)化深圳港作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位。作為與進(jìn)出口貿(mào)易...

根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)**超過深圳港即東部鹽田、西部 蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。作為城市經(jīng)濟(jì)的"...

雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢,但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時,由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網(wǎng),但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運(yùn)轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業(yè);媽灣車站也未延伸進(jìn)入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施...

**方面:牽頭推進(jìn)此項業(yè)務(wù)的職能部門不明確,對拓展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性認(rèn)識不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實施海鐵聯(lián)運(yùn)營造良好的**環(huán)境,缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù),碰到困難和問題難以解決,業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模;港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,運(yùn)輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運(yùn)的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)作的條件;在較適合...

在國鐵方面,我國鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)?占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%。鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾,不能保證運(yùn)到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi),手續(xù)繁瑣且費(fèi)用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己**的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運(yùn)...

雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢,但難以獨(dú)自在海、公、鐵等多式聯(lián)運(yùn)上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時,由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程;鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網(wǎng),但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運(yùn)轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業(yè);媽灣車站也未延伸進(jìn)入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施...

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占 集裝箱運(yùn)輸?shù)闹聘唿c,強(qiáng)化輻射功能,增強(qiáng)深圳在全球經(jīng)濟(jì)一體化、 貿(mào)易自由化中的競爭力,并通過海鐵聯(lián)運(yùn),使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為 珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及****落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。據(jù)專...

鐵路方面:爭取國鐵在運(yùn)價及運(yùn)輸政策的支持,早日安排開行"五定班列";吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸,聯(lián)合開發(fā)貨源,聯(lián)合經(jīng)營貨場,完善貨場配套設(shè)施建設(shè)。探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè),在鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應(yīng)其他運(yùn)輸方式的功能模塊,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺。海關(guān)方面:海關(guān)的支持尤為重要,甚至可以說是海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)能否取得拓展的關(guān)鍵。應(yīng)打破本位觀念,認(rèn)真貫徹相關(guān)的制度及辦法,積極配合地方****進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。在具體運(yùn)作上,設(shè)置海鐵聯(lián)運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu),與內(nèi)陸各大城市海關(guān)簽...

鐵路方面:爭取國鐵在運(yùn)價及運(yùn)輸政策的支持,早日安排開行"五定班列";吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運(yùn)輸,聯(lián)合開發(fā)貨源,聯(lián)合經(jīng)營貨場,完善貨場配套設(shè)施建設(shè)。探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè),在鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應(yīng)其他運(yùn)輸方式的功能模塊,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺。海關(guān)方面:海關(guān)的支持尤為重要,甚至可以說是海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)能否取得拓展的關(guān)鍵。應(yīng)打破本位觀念,認(rèn)真貫徹相關(guān)的制度及辦法,積極配合地方****進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。在具體運(yùn)作上,設(shè)置海鐵聯(lián)運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu),與內(nèi)陸各大城市海關(guān)簽...

以東、西兩港驅(qū)動為突破口,構(gòu)筑運(yùn)輸、信息兩大平臺,形成以國際物流為重點,以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)?；慕?jīng)營過程,改變當(dāng)前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;加大對鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個強(qiáng)大的集疏運(yùn)支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運(yùn)中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中***一條沒有**投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬...

港口方面:切實解決港口與鐵路在 集裝箱運(yùn)輸上完全分割脫節(jié)的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時,積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運(yùn)公司,發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實現(xiàn)完全的" 門對門"運(yùn)輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運(yùn)作體系全部調(diào)動起來,實現(xiàn) 物流能力覆蓋面的有效切換作為城市經(jīng)濟(jì)的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占。服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)流程根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益60...