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同樣都是快充，為什么有些車充電功率特別大，它們?cè)趽屛业碾娏藛?/h1>
來(lái)源：
發(fā)布時(shí)間：2024-09-04
同樣一臺(tái)車，為什么在有些充電站充電特別快？同樣都是快充，為什么有些車充電功率特別大，它們?cè)趽屛业碾娏藛幔?
老生常談的充電功率分流問(wèn)題：一座充電站、一座充電樁的電容量是相對(duì)有限的，而如果充電車輛太多，就難免會(huì)出現(xiàn)充電功率被分?jǐn)偟氖虑?。然而如何平衡？如何取舍？這就需要考究各家充電樁公司的智慧了。
一、充電背景
從車輛端的角度來(lái)看，在確保電池安全和健康的前提下，通過(guò)輸入電池可承受的最大功率，盡可能縮短充電時(shí)間。在充電過(guò)程中輸入功率的大小則由充電電壓與電流的大小來(lái)共同決定（P=UI）。
因此，在同等高壓平臺(tái)下（400V或800V），為了讓充電功率盡可能大，提升充電電壓的方法被大部分車企采用，充電時(shí)間可以得到很大減少。
633.3V*242A=153.258KW，已接近本充電樁最大功率輸出值。
但是由于各汽車電池的SOC、系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在差異，實(shí)際的高壓范圍可在300V-800V之間，在這約500V的電壓差下，即使相同的充電電流，雙方的充電功率都會(huì)被拉開巨大的差距，充電時(shí)間也會(huì)有明顯的區(qū)別。
在400V高壓平臺(tái)下的某車型，只有345.5V*254.4A=88KW。
通過(guò)上下兩張圖對(duì)比，在幾乎相同的電流下，但由于電壓平臺(tái)不一樣，它們之間的充電功率相差接近70KW，差別是巨大的
二、單體充電樁
充電樁功率的分配一般來(lái)說(shuō)并非是線性的，是階梯的是有級(jí)差的，如我們盟豐充電槍的雙qiang充電樁，最大輸出功率為160kW（機(jī)內(nèi)安裝4個(gè)40KW的充電模塊），理論上功率分配是40--80--120--160KW。至于為什么我們充電看到的功率不是整數(shù)，那是因?yàn)槲覀兛吹降氖擒嚨膶?shí)際需求功率。但是，在一定范圍內(nèi)，數(shù)值會(huì)是線性的，比如分配到2個(gè)模塊，總功率就是80KW，充電樁在0-80KW的范圍內(nèi)，會(huì)根據(jù)車的需求進(jìn)行性線的調(diào)整。
當(dāng)只有一輛車進(jìn)行補(bǔ)能時(shí)，在該車所能承受的范圍內(nèi)，充電樁比較大輸出到該車輛的功率比較大可為160kW（實(shí)際車輛接收不了是另外一回事）。若此時(shí)又有一輛車接入該充電網(wǎng)絡(luò)，則160kW的功率將被進(jìn)行分流，此分流方式有如下幾種情況：
為了更直觀的描述，我們改用電流的方式來(lái)說(shuō)明，以盟豐充電站的160KW雙qiang來(lái)說(shuō)明一下：該批充電樁安裝了4個(gè)40KW的充電模塊，比較大輸出電壓1000V（200~1000V全范圍適配，地球上的電車，不管你是華為、TSL、小米還是長(zhǎng)安、QQ都在這個(gè)范圍內(nèi)了），單qiang使用時(shí)，比較大輸出電流250A，雙qiang同時(shí)使用時(shí)，比較大輸出電流200A。
1）當(dāng)只有A車充電時(shí)，理論上可為A車輸入比較大160kW功率（最大電流250A)；
2）A、B兩車同時(shí)充電時(shí)，A、B車各得到兩個(gè)模塊，即80KW，當(dāng)兩車功率請(qǐng)求總和小于充電樁最大輸出功率，A、B車可分得各自所需的功率約80KW（以電流計(jì)算，約200A)；目前市面上的埃安車輛比較大是200A，我們的樁完美的適配兩臺(tái)埃安車輛同時(shí)滿足最大功率（各200A）進(jìn)行充電。公司直租方案/以租代購(gòu)方案低至2700元/月
3）當(dāng)A或B車結(jié)束充電離開時(shí)，充電樁會(huì)將所有的功率重新分配的到正在充電的車，即4個(gè)模塊同時(shí)工作。在這個(gè)情況下，充電樁會(huì)根據(jù)車輛的實(shí)際需要，分配不同的電流，圖示的車是需求約170A。
單體充電樁的好處
如一臺(tái)160kW的雙qiang充電樁在面對(duì)兩輛車同時(shí)充電時(shí)：
A車正在充電，充電樁分配4個(gè)充電模塊，242.3A電流，A車獲得的充電功率為742.4V*242A=153.9kW；
后來(lái)，B車加入充電，它的功率雖然不大，才380.1V*81.8A=31kW，1個(gè)模塊就足夠應(yīng)付，但由于平均分配的原則，B車分得2個(gè)模塊。
在這種情況下，A車的實(shí)際由4個(gè)模塊減到2個(gè)模塊，約為80KW，200A。從A車用戶看到情況是：原本153.9kW的充電功率,由于B車的到來(lái)，被“吸走”了73.9KW。
當(dāng)這個(gè)A車在其他充電站的120KW的充電樁充電時(shí)，由于B車的加入，原有的120KW就變成了60KW，充電速度就受到了更大的影響。
二、充電站的另一種形式：充電堆
如上圖所示：1拖12充電堆，一臺(tái)480KW的主機(jī)（內(nèi)置12個(gè)*40KW)。在每把qiang的輸出功率其實(shí)也是有限的，而且是有階梯的，并非線性，一般而言是：40KW、80KW、120KW。當(dāng)然在一定范圍內(nèi)它是線性的，比如分配到2個(gè)模塊（2*40=80KW)，那么在0-80KW范圍，它是性線的，依次類推。
當(dāng)只有1臺(tái)車在充電，任何一把qiang都可以滿足比較大120KW的功率輸出。
當(dāng)有8臺(tái)車在充電的時(shí)候，有部分qiang會(huì)分配到2個(gè)模塊，約80KW；有部分qiang只分到1個(gè)模塊，約40KW。
當(dāng)有12臺(tái)車充電時(shí)，任何一把qiang都只能分配到一個(gè)模塊，即比較大的功率jin有40KW。
這也是為什么在一拖qiang充電站里充電，感覺(jué)會(huì)比較慢的原因了，特別是車多的時(shí)候。
這也就解釋了為什么有一些用充電堆的充電站存在車多搶電的情況了？
影響充電時(shí)間的原因說(shuō)了很多，
但實(shí)際上減少充電時(shí)間的方法卻很簡(jiǎn)單粗暴，
找大功率的單體充電樁進(jìn)行充電，
受其他車輛的影響少??！
同樣一臺(tái)車，為什么在有些充電站充電特別快？同樣都是快充，為什么有些車充電功率特別大，它們?cè)趽屛业碾娏藛幔?
老生常談的充電功率分流問(wèn)題：一座充電站、一座充電樁的電容量是相對(duì)有限的，而如果充電車輛太多，就難免會(huì)出現(xiàn)充電功率被分?jǐn)偟氖虑?。然而如何平衡？如何取舍？這就需要考究各家充電樁公司的智慧了。
一、充電背景
從車輛端的角度來(lái)看，在確保電池安全和健康的前提下，通過(guò)輸入電池可承受的最大功率，盡可能縮短充電時(shí)間。在充電過(guò)程中輸入功率的大小則由充電電壓與電流的大小來(lái)共同決定（P=UI）。
633.3V*242A=153.258KW，已接近本充電樁最大功率輸出值。
但是由于各汽車電池的SOC、系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在差異，實(shí)際的高壓范圍可在300V-800V之間，在這約500V的電壓差下，即使相同的充電電流，雙方的充電功率都會(huì)被拉開巨大的差距，充電時(shí)間也會(huì)有明顯的區(qū)別。
在400V高壓平臺(tái)下的某車型，只有345.5V*254.4A=88KW。
通過(guò)上下兩張圖對(duì)比，在幾乎相同的電流下，但由于電壓平臺(tái)不一樣，它們之間的充電功率相差接近70KW，差別是巨大的
二、單體充電樁
充電樁功率的分配一般來(lái)說(shuō)并非是線性的，是階梯的是有級(jí)差的，如我們盟豐充電槍的雙qiang充電樁，最大輸出功率為160kW（機(jī)內(nèi)安裝4個(gè)40KW的充電模塊），理論上功率分配是40--80--120--160KW。至于為什么我們充電看到的功率不是整數(shù)，那是因?yàn)槲覀兛吹降氖擒嚨膶?shí)際需求功率。但是，在一定范圍內(nèi)，數(shù)值會(huì)是線性的，比如分配到2個(gè)模塊，總功率就是80KW，充電樁在0-80KW的范圍內(nèi)，會(huì)根據(jù)車的需求進(jìn)行性線的調(diào)整。
當(dāng)只有一輛車進(jìn)行補(bǔ)能時(shí)，在該車所能承受的范圍內(nèi)，充電樁比較大輸出到該車輛的功率比較大可為160kW（實(shí)際車輛接收不了是另外一回事）。若此時(shí)又有一輛車接入該充電網(wǎng)絡(luò)，則160kW的功率將被進(jìn)行分流，此分流方式有如下幾種情況：
1）當(dāng)只有A車充電時(shí)，理論上可為A車輸入比較大160kW功率（最大電流250A)；
2）A、B兩車同時(shí)充電時(shí)，A、B車各得到兩個(gè)模塊，即80KW，當(dāng)兩車功率請(qǐng)求總和小于充電樁最大輸出功率，A、B車可分得各自所需的功率約80KW（以電流計(jì)算，約200A)；目前市面上的埃安車輛比較大是200A，我們的樁完美的適配兩臺(tái)埃安車輛同時(shí)滿足最大功率（各200A）進(jìn)行充電。公司直租方案/以租代購(gòu)方案低至2700元/月
3）當(dāng)A或B車結(jié)束充電離開時(shí)，充電樁會(huì)將所有的功率重新分配的到正在充電的車，即4個(gè)模塊同時(shí)工作。在這個(gè)情況下，充電樁會(huì)根據(jù)車輛的實(shí)際需要，分配不同的電流，圖示的車是需求約170A。
單體充電樁的好處
如一臺(tái)160kW的雙qiang充電樁在面對(duì)兩輛車同時(shí)充電時(shí)：
A車正在充電，充電樁分配4個(gè)充電模塊，242.3A電流，A車獲得的充電功率為742.4V*242A=153.9kW；
后來(lái)，B車加入充電，它的功率雖然不大，才380.1V*81.8A=31kW，1個(gè)模塊就足夠應(yīng)付，但由于平均分配的原則，B車分得2個(gè)模塊。
在這種情況下，A車的實(shí)際由4個(gè)模塊減到2個(gè)模塊，約為80KW，200A。從A車用戶看到情況是：原本153.9kW的充電功率,由于B車的到來(lái)，被“吸走”了73.9KW。
當(dāng)這個(gè)A車在其他充電站的120KW的充電樁充電時(shí)，由于B車的加入，原有的120KW就變成了60KW，充電速度就受到了更大的影響。
二、充電站的另一種形式：充電堆
如上圖所示：1拖12充電堆，一臺(tái)480KW的主機(jī)（內(nèi)置12個(gè)*40KW)。在每把qiang的輸出功率其實(shí)也是有限的，而且是有階梯的，并非線性，一般而言是：40KW、80KW、120KW。當(dāng)然在一定范圍內(nèi)它是線性的，比如分配到2個(gè)模塊（2*40=80KW)，那么在0-80KW范圍，它是性線的，依次類推。
當(dāng)只有1臺(tái)車在充電，任何一把qiang都可以滿足比較大120KW的功率輸出。
當(dāng)有8臺(tái)車在充電的時(shí)候，有部分qiang會(huì)分配到2個(gè)模塊，約80KW；有部分qiang只分到1個(gè)模塊，約40KW。
當(dāng)有12臺(tái)車充電時(shí)，任何一把qiang都只能分配到一個(gè)模塊，即比較大的功率jin有40KW。
這也是為什么在一拖qiang充電站里充電，感覺(jué)會(huì)比較慢的原因了，特別是車多的時(shí)候。
這也就解釋了為什么有一些用充電堆的充電站存在車多搶電的情況了？
影響充電時(shí)間的原因說(shuō)了很多，
但實(shí)際上減少充電時(shí)間的方法卻很簡(jiǎn)單粗暴，
找大功率的單體充電樁進(jìn)行充電，
受其他車輛的影響少??！
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